Importancia de las Safety Recommendations.

Los incidentes y accidentes que ocurren en la industria de la aviación requieren investigaciones con el fin de encontrar la causa raíz y, cuando sea necesario, establecer las correspondientes recomendaciones de seguridad, tal y como se indica en el Anexo 13 de la la Organización de Aviación Civil (ICAO) [1]. Hay accidentes que se convierten en titulares de las noticias del mundo tales como el accidente del Concorde en 2000 [2] o el fallo de motor en el A380 de Qantas en 2010 [3] y otros de los que el público no siempre llega a enterarse. Una investigación debe llevarse a cabo si un accidente o incidente tiene como resultado muerte, lesiones graves, o un defecto en la aeronave.

Los artículos especializados existentes sobre la materia sugieren que, en comparación con los esfuerzos concentrados en la investigación de la causa raíz, hay menos énfasis en la creación, implementación y emisión de recomendaciones de seguridad [4]. La investigación ha encontrado que las recomendaciones pueden estar en riesgo de causar consecuencias involuntarias [5] y se considera que solo tienen un 70% de efectividad por parte de los propios investigadores [6]. Al emitir y aceptar recomendaciones de seguridad, se abordan los orígenes de incidentes y accidentes con el objetivo de prevenir la recurrencia y desarrollar la seguridad de la industria de la aviación. Entonces, ¿cómo pueden los investigadores mejorar la probabilidad de que se acepten estas recomendaciones?

Actualmente existe una cierta orientación sobre lo que una recomendación de seguridad debe contener por la OACI en el Anexo 13 Capítulo 6 [7] junto con su manual de aeronaves accidentes e incidentes de Investigación [6, 8]. Para los estados miembros de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) se encuentra el 996/2010 artículo 17 [9]. También proporcionan alguna orientación la NSA (Agencia Nacional de Seguridad); y en el Reino Unido, el Departamento de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB), que tienen sus propios manuales, sin embargo, estos no están disponibles al público en general.

Los investigadores pretenden estudiar las recomendaciones de seguridad, y clasificarlas según sean consideradas adecuadas, parcialmente adecuadas y no adecuada, según la respuesta del destinatario de la recomendación, que se puede alinear o no con la intención de la recomendación de seguridad.

Para evaluar si el contenido de las indicaciones de seguridad son aceptadas, las dividiremos en tres categorías:

• Regulación y legislación – cubriendo el aspecto legal.
• Revisión del producto en servicio, cubriendo el aspecto técnico.
• Notificaciones, capacitación, políticas y procedimientos: cubriendo el aspecto del proceso.

Las razones más comunes dadas por los expertos para no aceptar una recomendación de seguridad incluyen las recomendaciones mal formuladas y con escaso apoyo recomendaciones de seguridad, diferentes puntos de vista entre los investigadores y los destinatarios, y los resultados de un análisis coste-beneficio. Cuando un incidente resulta en muertes, es el último de éstos que esté más afectada, a menos que la probabilidad de que el incidente se ve recurrente para ser mínimo. Los resultados del análisis del reconocimiento de las recomendaciones de seguridad AAIB e identificar los factores clave que contribuyen a una buena recomendación de seguridad podrían ser utilizados por los agentes no estatales para mejorar las estrategias, planificación y procesos para los investigadores. La OACI y las agencias como EASA y la FAA (Administración Federal de Aviación) deben trabajar juntas, de una manera totalmente coordinada para ayudar a la NSA con este desafío y aumentar la armonización global. Esto es crucial para garantizar que el resultado de las investigaciones sea eficaz para mejorar la seguridad y la fiabilidad de este sector, contribuyendo así a una industria de la aviación más segura en todo el mundo.

Basado el el articulo titulado What Makes a Good Air Safety Recommendation?, publicado por Maria Gregson en The Journal of the International Society of Air Safety Investigators, Diciembre 2017.

1. ICAO. (2010) Annex 13 to the Convention of International Civil Aviation, Aircraft Accident and In- cident Investigation, Tenth Edition, Chapter 1—De nitions.
2. Bureau d’Enquêtes et d’Analyses. (2002) Accident to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France occurrence on 07/25/00 at Gonesse. Available at: https://www. bea.aero/les-enquetes/les-even- ements-noti es/detail/event/ lors-du-decollage-de-la-piste-26- droite-de-laerodrome-de-paris- charles-de-gaulle-peu-avant-la- ro-1/ (accessed on Dec. 10, 2016).
3. Australian Transport Safety Bureau. (2013) In- ight uncontained engine failure Airbus A380-842, VH-OQA, overhead Batam Island, Indonesia, 4 November 2010. Available at: https://www.atsb.gov.au/publica- tions/investigation_reports/2010/ aair/ao-2010-089/ (accessed on Dec. 10, 2016).
4. Lundberg J, Rollenhagen C, Hollnagel E and Rankin A. (2012) Strategies for dealing with resistance to recommendations from accident investigations. Accident Analysis and Prevention, Vol 45, pg 455-467.
5. Lefevre A. (2013) Are Safety Recom- mendations at Risk of Creating Un- intended Consequences? Cran eld University, MSc esis.
6. ICAO. (2012) Manual of Aircraft Ac- cident and Incident Investigation— Part II Procedures and Checklists, First Edition, Doc 9756.
7. ICAO. (2010) Annex 13 to the Convention of International Civil Aviation, Aircraft Accident and In- cident Investigation, Tenth Edition, Chapter 6—Final Report.
8. ICAO. (2003) Manual of Aircraft Ac- cident and Incident Investigation— Part IV Reporting, First Edition, Doc 9756.
9. EASA. (2010) Regulation (EU) No 996/2010 of e European Par- liament and of the Council of 20 October 2010 on the Investigation and Prevention of Accidents and Incidents in Civil Aviation and Repealing Directive 94/56/EC. Avail- able at: https://www.easa.europa. eu/document-library/regulations/ regulation-eu-no-9962010 (accessed on Dec. 3, 2016).