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Es muy posible que cualquier operador aéreo se encuentre es uno de estos casos:
* Dispone de un SMS y todavía tiene dificultades para entender su alcance y aplicabilidad.
* Dispone de un SMS y actualmente trabaja en su implementación, desarrollo o mejora.
* No dispone de un SMS.
Tradicionalmente, incluso antes de la existencia de los SMS, muchas compañías invertían numerosos recursos en la identificación de estas debilidades, también conocidas como fallos latentes (Reason, 1990)
Aunque parece claro que un SMS avanzado mejorará los resultados de su compañía (Malesic, 2011) es vital conocer qué inversiones en safety son o no rentables y tener claro si invertimos porque nos obliga el marco regulatorio o bien por propia iniciativa basada en decisiones que tengan que ver con una mejora del Retorno de la Inversión (ROI) (Johnson & Avers, 2012).
Algunas compañías desafían a la seguridad, aumentando su producción a toda costa, presumiendo de ser capaz de sobrevivir a uno o incluso dos accidentes. Confían en la reposición de los seguros pero olvidan o menosprecian el impacto de los accidentes en la opinión pública y sus consecuencias.
Curiosamente, tras el estudio de la mayoría de las catástrofes aéreas se concluye que éstas podían haberse evitado mediante sencillas intervenciones de seguridad con unos costes asociados mínimos y limitados.
La recopilación de información es clave y su explotación debe aspirar a mucho más que identificar, gestionar o mitigar los riesgos, debe ser nuestra base para un cambio orientado a adoptar las prácticas ROI (Huang et al., 2009).
Necesitamos conocer los costes de los retrasos, de las duplicidades, de las investigaciones, pero también necesitamos identificar los riesgos y definir estrategias de intervención acordes a los mismos. Una vez que hayamos recopilado la información necesaria, la hayamos integrado en nuestros SMS y explotado eficientemente entenderemos mejor los costes de nuestros errores, fallos, incidentes, y accidentes. Seremos entonces capaces de justificar los costes reales asociados a las operaciones y por lo tanto capaces de definir estrategias e intervenciones que supongan un ahorro y un beneficio a nuestra compañía. Lo anterior es básico y además uno de los mayores retos a que nos enfrentamos (Johnson & Sian, 2000).
Si bien existen varias metodologías para lo anterior quizá la aproximación más adecuada en aviación sea la propuesta por el Doctor William B. Johnson en 2006 y en la que el cálculo del ROI se apoya en los costes asociados a un determinado suceso, los de subsanación, reparación o reposición y la probabilidad de éxito de nuestra intervención.
De acuerdo a su planteamiento, el procedimiento para calcular el ROI es el siguiente:
- Cálculo del coste anual de un determinado suceso: Coste (C)
- Cálculo del coste de reparación: Coste Reparación (Cf)
- Cálculo de la probabilidad de éxito: Probabilidad de Éxito (Ps)
- Cálculo del Retorno (R): (CxPS) – CF = R
- Cálculo de la Relación ROI (RR): R/Cf = RR
Una de las ventajas de esta aproximación es que de forma sencilla podemos calcular tanto el ROI (R) como la Relación ROI (RR) y por consiguiente el tiempo en que recuperaremos nuestra inversión. Para ello tan sólo necesitamos dividir el tiempo por la Relación ROI. Si, por ejemplo, lo queremos calcular en meses entonces dividiríamos 12 por RR.
Necesitamos un giro operacional. Por un lado, necesitamos provocar un cambio de mentalidad de los escalones directivos y los departamentos financieros, por otro, necesitamos profesionales expertos en seguridad y factores humanos, en técnicas de auditoría y en el uso de las citadas metodologías y taxonomías; y finalmente la convicción de que estas intervenciones de seguridad realmente mejoran nuestros resultados y la rentabilidad de nuestras compañías.
Todos entendemos que el cálculo de ROI no es exacto sino una predicción, una aproximación. Pero tiene que ser preciso y para lograr que así sea, la definición de la probabilidad de éxito se torna clave. Esta probabilidad es el resultado de cálculos estadísticos y probabilísticos. Cuánto más exactos seamos en la definición de esta probabilidad, más precisos serán nuestros cálculos, y es aquí donde un software especializado resulta especialmente efectivo.
La probabilidad de éxito de la intervención es el resultado del análisis de múltiples parámetros agrupados en cuatro áreas:
- Experiencias previas de intervenciones similares.
- Nivel de apoyo de los escalones directivos de la compañía y relación con los clientes.
- Disponibilidad de recursos humanos materiales.
- Cantidad y calidad del planeamiento previo a la adopción e implementación de la intervención.
Siguiendo el razonamiento de este artículo, podemos afirmar que hoy ya es posible demostrar que producción y protección no están reñidas; es más, podemos demostrar que a mayor inversión en protección mayor producción.
Basado en el Artículo titulado Safety Management Systems, Factores Humanos y Retorno de la Inversión, publicado por Francisco Javier Mendi en la revista Aviador, número Mayo-Junio 2014.
Foto: Ejército del Aire de España.
Otras fuentes:
Huang, Y., et al., (2009). Financial Decision Maker ́s Views on Safety: What SH&E Professionals Should Know. Professional Safety .
Johnson, W. B., & Sian, I. B. (2000). Measuring the Impact of Human Factors Interventions. Warrendale: Society of Atumotive engineers, Inc.
Johnson, W. B., & Avers, K. (2012). Return on Investment Tool for Assessing Safety Interventions. Shell Aircraft Safety Seminar , (págs. 1 – 11). The Hague, The Netherlands.
Malesic, C. L. (2011). The Savings in Safety. Insights magazine.
Portch, B. (2006). Maintenance Human Factors: Investing in Regulation and Beyond – What is it for us? Conference at RAF Bentley Priory.
Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge: Cambridge University Press.
