Mensajes de Seguridad en Vuelo. Un dispatcher se ve obligado a correr ante un pushback con distracciones. Fuente: ATSB.

//Mensajes de Seguridad en Vuelo. Un dispatcher se ve obligado a correr ante un pushback con distracciones. Fuente: ATSB.

Mensajes de Seguridad en Vuelo. Un dispatcher se ve obligado a correr ante un pushback con distracciones. Fuente: ATSB.

By | 2018-01-25T12:08:35+00:00 enero 25th, 2018|Categories: S4A|

El Australian Transport Safety Bureau (ATSB) es el investigador nacional y responsable de la seguridad del transporte de Australia, siendo el organismo del gobierno federal responsable de investigar accidentes e incidentes relacionados con el transporte dentro de Australia. ATSB ha emitido este informe hoy, que involucra a un Jetstar Airways Airbus A320-232, registrado VH-VGJ (VGJ), cuando estaba rodando para un vuelo programado de transporte de pasajeros el 25 de enero de 2017 de Newcastle a Brisbane. Había seis tripulantes y 165 pasajeros a bordo.

La aeronave estacionó en la bahía 4, que era una bahía de “pushback”, lo que significa que cuando la aeronave está lista para la salida, la aeronave es empujada hacia atrás desde la bahía de estacionamiento por un remolcador bajo la supervisión de un despachador. El avión de otro operador estaba estacionado en la bahía 5, a la izquierda de VGJ. Bay 5 era una bahía de ‘power-out’, lo que significa que a la salida, la aeronave se dirige en taxi desde la bahía por su propia fuerza, alejándose bruscamente de la terminal.

Alrededor de 1836, la tripulación de VGJ recibió una autorización del controlador de movimiento de superficie para retroceder, que colocó a VGJ en el cuarto trasero derecho de la aeronave estacionada en la bahía 5, y mirando hacia la calle de rodaje H (ver figura). El ‘dispatcher’ caminaba junto al avión y estaba conectado a la nariz de VGJ con un auricular para comunicarse con la tripulación de vuelo. La tripulación de vuelo puso en marcha los motores durante el retroceso de acuerdo con los procedimientos estándar. Después de que se completó el retroceso, la tripulación de vuelo puso los frenos, el remolcador se desconectó y el despachador retiró el pasador de dirección de la rueda de morro. La tripulación de vuelo luego comenzó sus ‘after start flows’. Después de que el remolcador se desconectó de VGJ, el conductor del remolcador lo movió a una posición adyacente a la punta del ala izquierda de VGJ, mirando hacia el avión en la bahía 5.

2 minutos después, la tripulación de la aeronave en la bahía 5 solicitó autorización para comenzar el taxi para partir. El controlador de movimiento de la superficie preguntó si la aeronave podría tomar un taxi a la pista de rodaje J y evitar VGJ. La tripulación de vuelo respondió que sí podían. En esta etapa, la tripulación de vuelo a bordo de VGJ interrumpió sus ‘after start flows‘ para monitorear la otra aeronave. El capitán, sentado en el asiento izquierdo de VGJ, no creía que hubiera suficiente espacio libre para que la otra aeronave gire hacia la calle de rodaje J sin una colisión. El avión comenzó a realizar el taxi desde la bahía 5 en un giro de apagado a la derecha, pero se detuvo a unos pocos metros.

Cuando el conductor del remolcador observó que el avión en la bahía 5 se movía hacia ellos, movieron el remolcador lejos de VGJ hacia el lado terminal de la plataforma, cerca de la bahía 4, para mantenerse alejado de la otra aeronave. Mientras tanto, el ‘dispatcher’ que ayudaba a la aeronave en la bahía 5, también se había movido desde la bahía 5 hacia la bahía 4 con el fin de monitorear y señalar el despeje de la punta del ala para el ala izquierda de la aeronave que conducía la salida de la bahía 5.

Continuaron las comunicaciones por radio entre el control de tránsito aéreo y la aeronave que partía de la bahía 5, hasta que se confirmó que la aeronave esperaría a VGJ antes de seguir rodando. El capitán de VGJ, que miraba por la ventana izquierda de la cabina de vuelo hacia la aeronave de la bahía 5 y la terminal, avistó su remolcador y un despachador cerca de la bahía 4. Supusieron que el despachador cerca de la bahía 4 era su despachador, que se había desconectado desde su avión mientras estaban monitoreando los movimientos de la nave 5 y las comunicaciones de radio. Alrededor de 1840, la tripulación de vuelo a bordo de VGJ solicitó y recibió autorización para realizar el taxi de la pista 12 a través de la calle de rodaje H. La tripulación de vuelo seleccionó las luces de los taxis, soltó los frenos y aumentó la potencia.

El operador de VGJ todavía estaba conectado al ‘nose’ de la aeronave con sus auriculares y esperando que la tripulación de vuelo los despejara. El avión comenzó a rodar e inmediatamente desconectaron sus auriculares de la aeronave y se movieron abruptamente a la izquierda de la aeronave hacia la terminal con los auriculares y el pasador de la rueda de morro. Una vez que el ‘dispatcher’ se alejó del avión, se dieron la vuelta para mostrar el pasador de la rueda de morro a la tripulación de vuelo, pero el capitán no estaba mirando hacia ellos.

Tras este grave incidente, el capitán informó que su lección más importante era la gestión de distracciones. Consideraron que la ralentización de los “after start flows” o el reinicio de los “flows” antes de la “after start checklist” son las estrategias más prácticas de mitigación de riesgos.