Fatiga vs Safety.

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Fatiga vs Safety.

By | 2018-02-28T15:11:25+00:00 febrero 19th, 2018|Categories: S4A|

La investigación sobre la gestión de riesgo de fatiga que ha llevado a cabo la ATSB (Australian Transport Safety Bureau) es el centro de atención de la última edición de la revista publicada por ISASI (International Society of Air Safety Investigators) en diciembre de 2017. A pesar de que el riesgo se clasifica en términos generales como organizacional o individual / grupo determinado, la ATSB identifica cinco áreas de riesgo de fatiga:

  • errores relacionados con la fatiga
  • capacidad de mantener una alerta adecuada mientras está de servicio
  • sueño adquirido (calidad y cantidad)
  • provisión de una oportunidad de sueño adecuada
  • apoyo organizacional para mantener los riesgos de deterioro de la fatiga

Las políticas y procedimientos relativos al FRMS (Fatigue Risk Management System) son revisados ​​en cualquier investigación, así como el proceso de formación, presentación de informes y tendencias de los sistemas de análisis de los incidentes reportados por los trabajadores y los riesgos identificados.

La capacitación integral en la gestión de la fatiga, proveer de herramientas suficientes, marca la diferencia para poder llevar a cabo una valoración de la fatiga de los demás y la de uno mismo, siendo vital en el caso de propios los miembros de la tripulación.

Como Dawson y McCulloch declararon en su revisión teórica: el FRMS debe ajustarse a los requisitos normativos, como reglas prescriptivas impuestas externamente. El FRMS debería, de esta manera, seguir los mismos principios del SMS, ya que se aplicaría a cualquier otro peligro identificable de seguridad.

La ECA (European Cockpit Association), en su post firmado por Peter Bear, indica que lo realmente lamentable es la increíble ausencia de informes de fatiga, ya que parece indicar que los pilotos no quieren reportarlos, bien por presión o por seguir dando la imagen de personas infatigables. Tal vez se lleven a cabo algunos cambios en los turnos, pero no se han presentado muchos informes formales. Si realmente hubiera informes, entonces éstos deberían tener en cuenta y estudiarse, para que la organización pueda establecer turnos, rotaciones de vuelo y combinaciones de servicio adecuadas.

Desde 2010, EUROCONTROL enumeró 24 accidentes o incidentes graves en los que se identificó la fatiga como un factor contribuyente.

Es necesario un esfuerzo conjunto para actuar contra el peligro que supone la fatiga. Los operadores, los pilotos y los reguladores deben adquirir experiencia con el nuevo entorno de gestión de la seguridad con respecto a la fatiga. Debemos esperar tener considerablemente menos informes de accidentes e incidentes graves que indiquen que la fatiga es un factor contribuyente.

Imagen de Jalomir Chalabala.