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El Bureau d’Enquêtes et d’Analises (BEA), organismo francés de investigación de accidentes aéreos para la seguridad de la aviación civil, es la autoridad francesa responsable de las investigaciones de seguridad en el campo de la aviación civil. Esta Oficina ha lanzado recientemente una búsqueda de eventos similares al accidente que tuvo lugar el 24 de octubre de 2015, que involucró EC130 B4, F-GOLH registrado, en Megève, donde, durante el despegue, el piloto estabilizó el helicóptero en vuelo estacionario en efecto de suelo y luego comenzó a girar hacia la izquierda alrededor de su eje de guiñada para hacer frente al camino de ascenso. Durante esta maniobra, el piloto perdió el control de guiñada del avión, que giró varias veces sobre sí mismo antes de estrellarse debajo de una pendiente adyacente al área de despegue.
Aunque el piloto no llevaba casco y sufrió una lesión en la cabeza, se mantuvo lo suficientemente lúcido como para cortar la energía eléctrica, tirar de la palanca de corte de combustible y ayudar a evacuar a los pasajeros, algunos de los cuales aún tenían sus cinturones atados.
BEA preparó este informe con el objetivo de resaltar la importancia de usar un casco protector por parte del piloto. En la mitad de los casos, las agencias de investigación revelaron que usar un casco limitaba la gravedad de las lesiones del piloto. En particular, dos informes mencionan que el uso del casco hizo que el piloto permaneciera consciente después del impacto, preservando así su capacidad para proporcionar asistencia a los pasajeros durante la evacuación. Finalmente, en otros casos, se estableció que las lesiones del piloto se agravaron por el hecho de que no llevaba casco.
Analicemos brevemente los 13 casos de estudio.
1.- Accidente ocurrido el 10 de julio de 2004 en Suiza con el helicóptero SA Lama 315B registrado HB-XFX.
El piloto llevaba un casco que lo protegía de lesiones más graves en la cabeza.
2.- Accidente el 5 de marzo de 2006 en los Alpes suizos con el helicóptero AS 365 Dauphin registrado HB-XQS.
La investigación encontró que el copiloto, que había sufrido una leve lesión cerebral traumática, perdió el conocimiento y se asfixió debido a la inhalación a gran escala de vómito en los pulmones. Su vida se habría salvado si hubiera usado un casco protector. SESE, el Cuerpo Suizo de Investigaciones, recomendó que la Oficina Federal de Aviación Civil imponga el uso de cascos a todas las personas en la cabina de un helicóptero, dado que el casco ofrece protección contra lesiones.
3.- Accidente ocurrido el 10 de agosto de 2006 en Noruega con el helicóptero AS 350 B3 registrado LN-ODK.
Ninguno de los ocupantes estaba equipado con un casco protector. El SHT (Cuerpo Noruego de Investigación) recomendó que el operador equipe a su personal con cascos de protección.
4.- Accidente el 17 de agosto de 2008 en la cordillera de Argentière con un helicóptero AS350 registrado F-GTTB.
El uso de un casco protector fue vital para la supervivencia del piloto durante el aterrizaje de emergencia.
5.- Accidente el 12 de marzo de 2009 en Canadá en el que estaba involucrado el helicóptero Sikorsky S-92A registrado C-GZCH.
Los pilotos no llevaban cascos de protección. Fueron gravemente heridos, especialmente por el impacto de sus cabezas y rostros en los paneles de instrumentos. La TSB (Junta de Seguridad del Transporte de Canadá) recomendó entonces que las autoridades canadienses y la Asociación de Helicópteros de Canadá implementen un programa piloto de concientización sobre la importancia del casco protector. Como resultado de este grave accidente, el operador estableció un programa de seguridad que ofrece compensación financiera a los pilotos para la adquisición de cascos de protección.
6.- Accidente ocurrido el 27 de mayo de 2009 en el municipio de Montferrier en el que estaba implicado un helicóptero AS 350 B3 F-GVCE.
El piloto sufrió lesiones graves en la cabeza, ya que no llevaba casco protegido. El BEA recomendó a EASA el uso obligatorio de cascos de protección para tripulaciones de helicópteros, al menos para ciertas actividades.
7.- Accidente el 21 de julio de 2009 en Champagne con un helicóptero Bell 47 G2 registrado F-BTGR.
El casco protector desempeñó un papel importante al mitigar las lesiones del piloto durante el aterrizaje de emergencia.
8.- Accidente el 27 de marzo de 2014 en Australia con un helicóptero R22 registrado VH-HRX.
El piloto no llevaba puesto un casco protector y resultó herido en el cuello y la cabeza. La ATSB (Australian Transport Safety Bureau), recomendó que los operadores y los pilotos consideren los beneficios de usar un casco protector en términos de reducir el riesgo de lesiones en la cabeza.
9.- Accidente ocurrido el 13 de mayo de 2014 en Canadá con un helicóptero AS 350 BA registrado C-FHPC.
El piloto llevaba un casco protector, que sufrió un impacto significativo.
Estaba consciente después del impacto, y pudo apagar el motor y ayudar a su colega que resultó gravemente herido. La TSB declara en el informe que no usar un casco protector aumenta el riesgo de lesiones en la cabeza y la pérdida de conciencia del piloto después de un choque o zanjeo. Como resultado de este accidente, el operador estableció un programa de seguridad que proporciona compensación financiera a los pilotos para la compra de cascos de protección.
10.- Accidente ocurrido el 20 de mayo de 2014 en Canadá con el helicóptero Bell 212 registrado C-FJUR.
El piloto no llevaba un casco protector, y este hecho contribuyó a la agravación de sus lesiones en la cabeza. El informe de la investigación se refiere a un estudio que concluye que la cabeza es la segunda parte del cuerpo con mayor frecuencia de lesiones en un accidente de helicóptero y que el ejército de EE. UU. Ha llevado a cabo algunas investigaciones, identificando que los ocupantes de helicópteros que no usan casco protector enfrentan un riesgo hasta seis veces más alto de lesiones fatales en la cabeza.
11.- Accidente ocurrido el 24 de junio de 2014 en Noruega con un helicóptero AS 350 B3e registrado LN-OSY.
El piloto no llevaba un casco protector. Según el informe preparado por el SHT, esto aumenta el riesgo de pérdida de conciencia sobre el impacto y por lo tanto compromete la capacidad del piloto para ayudar a los pasajeros en caso de evacuación.
12.- Accidente el 12 de noviembre de 2015 en Australia con un helicóptero R22 registrado VH-HWJ.
El casco protector desempeñó un papel importante al mitigar las lesiones del piloto. Después de un accidente anterior, el operador estableció un uso obligatorio para sus pilotos.
13.- Accidente el 12 de mayo de 2016 en Australia con un helicóptero R22 registrado VH-WGB.
El uso de un casco protector limitó la gravedad de las lesiones del piloto. ATSB indica que este accidente destacó el valor de usar un casco.
Debemos señalar que los extractos del Reglamento (UE) nº 965/2012 sobre explotaciones aéreas explícitas relativas al uso de cascos de protección se encuentran exclusivamente en los anexos relativos a la «operación especializada»:
SPO.IDE.H.205 Equipo de protección individual: cada persona a bordo deberá usar equipo de protección individual que sea adecuado para el tipo de operación que se realice.
GM1 SPO.IDE.H.205 Equipo de protección individual: El equipo de protección personal debe incluir, entre otros: trajes de vuelo, guantes, cascos, zapatos de protección, etc.
y no obligan a los pilotos de helicópteros a usar cascos de protección cuando realicen operaciones especializadas.
Cuando se trata de una operación de transporte público de pasajeros, las regulaciones no hacen obligatorio ningún equipo de protección de una manera explícita. Sin embargo, siempre se requiere que el operador implemente un sistema de administración de seguridad para identificar y administrar los riesgos asociados con los diferentes tipos de operaciones que se realizarán. Por lo tanto, puede elegir el uso de equipos de protección y, en particular, cascos protectores.
